Vnútorný potenciál košického Juhu

Veľkým územiam mesta Košice, ktoré ležia pod Námestím osloboditeľov (pod znamená smerom na juh/opačným smerom ako začína Hlavná ulica) sa nespravodlivo dostáva výrazne menej pozornosti aj opatery, ako prestížnemu Severu, ktorý vďaka svojej štruktúre, hustote, jazyku na uliciach a pešej dostupnosti dokáže pri zažmúrení všetkých očí a výraznému použitiu fantázie saturovať naše miestne potreby po miestnom Brooklyne.

Nespravodlivosť postavenia juhu má korene v historickom rozvoji, nedávnom rozpuku a postupnom posúvaní faktického geografického centra smerom na juh. Fortifikačný systém hradieb, brán a bášt, pôvodne na južnom okraji stredovekého mesta, siahal po Dolnú bránu, na území dnešnej chaotickej križovatky (alebo neprehľadného dopravného uzla), ktorú neodbytne voláme námestím, tento systém dopĺňala citadela, znovuobjavená pred niekoľkými rokmi pri výstavbe obchodného centra. Všetko nižšie (nižšie znamená južnejšie/opačným smerom ako začína Hlavná ulica) je po stáročia v mentálnej mape zakódované ako Juh alebo ako predmestie.

Koľajnice

Napríklad, vlaková zastávka pri železničnom depe. Volá sa Košice predmestie. Hneď, ako sa na juhu začínajú za historickým centrom rozprestierať panelové štvrte, na spojení štvorprúdovej cesty, hrubého zväzku odstavných koľajníc a rušňového depa, je malý zatvorený domček so závorami, pár lavičkami a informačnou tabuľou. Miesto, trochu podobné kultúrnemu centru Stanica v Žiline-Záriečí, poskytuje výhľad na juh, pretože v týchto miestach je železnica pretínajúca mesto rovná ako nekonečná priamka. Znie to ako popísanie periférie? Možno trochu áno, možno aj trochu viac, ale stále je to miesto vzdialené do pätnásť minút pomalou chôdzou od Hlavnej ulice.

Juh mesta je pritom na koľaje a zastávky a stanice relatívne bohatý. Zatiaľ čo po trati nad (nad znamená severnejšie) (hlavnou) vlakovou stanicou postupne nájdete nádherné súmostie nad Hornádom (toto konkrétne nad znamená iba fakt, že sa nejaký objekt nachádza nad iným objektom), zastávku v dedine Ťahanovce a sútunelie na konci dediny, na juhu sa koľaje rozbiehajú do mnohých vlečiek a viacerých južných dŕžav pod mestom Košice.

Jednou z nich je Barca, historická obec, ktorá bola administratívne pripojená ku Košiciam a postupne začala zrastať s mestom. Pokiaľ je električková trať, po ktorej do Barce chodí štvorka (a z Barce sedmička), trochu ďalej od centra štvrte, tak vlaková stanica je ešte viac na východ. Pre niektorých obyvateľov sídliska Nad Jazerom môže byť bližšie ako pre niektorých Barčanov. Stanica sa vyznačuje pravouhlosťou a betónovosťou. Najlepšie časy má za sebou, ale stále obsluhuje osobné vlaky, ktoré jazdia do Moldavy a Turne, oboch sídiel nad Bodvou. Viacero nástupíšť a podchod smerujúci na druhú stranu k ďalším veľkým opusteným košickým fabrikám, dáva tušiť niekdajšie veľké plány a čulú prevádzku.

Blízko barčianskej stanice, ale na trati smerom na juhovýchod, je priamo za veľkým areálom bývalého mlyna a mäsokombinátu na konci Napájadiel, neoznačená stavba, veľkosti a tvaru stredne objemnej zastávky zo sedemdesiatych, či osemdesiatych rokov. V závetrí závodu však nestála zastávka, ale kontrolné depo. V závetrí depa niekedy stáli aj koľaje, ktoré k nemu viedli, ich čerstvá asanácia na dlhom úseku možno naznačuje počiatky zmien v okolí, keďže monumentálna miestna obdoba Michigan Central Station (krásna, dlhodobo opustená vlaková stanica v Detroite, považovaná za jednu z najväčších ruín na severnej pologuli), v našom prípade objekty mlynov, po rokoch nehybnosti (nehnuteľnosti sa predsa len nemôžu hýbať) a nečinnosti podstupuje radikálne menšie aj väčšie, nielen kozmetické, úpravy.

Ďalšou dŕžavou v tomto malom južnom trojuholníku je Krásna. Ďalšia historická obec, ktorú strávilo rastúce mesto. Dnes mestská časť Krásna, ale so starým menom Krásna nad Hornádom. Historická stavba na úplnom okraji niekdajšej dediny je obstavaná priemyselnými dvormi a areálmi. Je obdivuhodné, že tu vystupujú a nastupujú miestni. Dostať sa k prvým domom v spleti plotov a dezolátnych ciest nie je jednoduché. Stanicu charakterizuje obrovské množstvo kvetov a rastlín v čakárni. Botanická záhrada na opačnom konci mesta má v Krásnej silného protivníka. Dohľadateľná je dokumentácia a plány sprístupnenia tejto stanice predĺžením električkovej trate z Jazera, ktorá by mala konečnú práve tu a nie tam, kde ju má dlhé desaťročia teraz (pri Bajkali/pri Važci/na Važeckej).

Miesta pri koľajniciach

Zo starých grafikonov je možné vyčítať, že osobné vlaky zastavovali aj v Šebastovciach. Miniatúrna mestská časť mala do roku 1986 svoje priame koľajové spojenie s centrom mesta. Dnes už okrem spojenia neexistuje ani objekt, ktorého polohu je dobre vidieť a cítiť z cestného nadjazdu ponad trať na severnom konci dediny. Aktuálne dramatické zmeny v okolí dedín pod južnou hranicou mesta, kvôli výstavbe fabriky na automobily, prinášajú aj myšlienky, či by nebolo vhodné predĺžiť električkovú trať z Barce týmto smerom. Ťahať stovky metrov možno aj kilometrov koľajníc, alebo obnoviť zastávku? Je obdivuhodné, že tento súboj nemá zreteľného víťaza. V každom prípade, spomínaný cestný nadjazd neponúka len výhľad na obec Šebastovce a jej teoretickú budúcu niekdajšiu retrofuturistickú zastávku. Pri jednoduchom otočení sa na druhú stranu, ponúka juh mesta Košice ako dlani, so všetkými panelovými blokmi na Jazere, už neexistujúcou (ale stále ľahko predstaviteľnou) alejou stromov na Slaneckej ceste a vrcholmi komínov spaľovne či teplárne.

Z množstva industriálnych a technických objektov pospájaných kilometrami a tonami koľajníc je zreteľné, že juh mesta mal v živote mesta pridelené iné funkcie ako historické centrum, iné ako urbanizovaný mestský sever, iné ako dezurbanizované panelové satelity na úbočiach a v kopcoch kotliny, ktorá obkolesuje mesto a prirodzene ho na južnú stranu otvára.

Spojenie miest pri koľajniciach

Prečo však taký silný železničný a koľajový akcent, až fetiš?

Mestá po celom svete sa dlhodobo rozvíjajú pozdĺž líniových dopravných koľajových tepien a radiál, a, samozrejme, v blízkosti celých systémov. Tie totiž pomáhajú prekonať aj veľké vzdialenosti medzi perifériou a centrom za relatívne rýchly čas (s ohľadom na to ako veľmi ďaleko môže byť periféria vzdialená). Takýmto spôsobom sa rozvíjala pred takmer dvesto rokmi Veľká Británia a jej mestá, Spojené štáty a ich štáty a mestá a koniec koncov aj Rakúsko-Uhorsko, ktorého infraštrukturálne dedičstvo používame doteraz.

Veľké mestá v našom okolí a v našom socioekonomickom regionálnom kontexte sú úspešné vo svojom rozvoji nielen výhradne, ale najmä kvôli zjednodušeniu prístupu vstupu na svoje územie pre veľké počty obyvateľov. V posledných rokoch nové trasy metra otvorili, prípadne veľmi významne predĺžili existujúce trasy v Budapešti, Prahe aj Varšave, Praha navyše neustále dobudováva sieť električkových tratí a hlavná stanica vo Viedni bola schovaná pod zem, aby na povrchu dala príležitosť vzniknúť novej štvrti miesto kilometrov koľají.

Menšie aj väčšie mestá s nadzemnými, podzemnými, ale aj na úrovni zeme vedenými traťami, obstavujú svoje koľaje rezidenčnými budovami, univerzitnými kampusmi, kancelárskymi priestormi. Ľudia v nich dokážu žiť a premeniť blízkosť koľají na výhodu rýchlej a jednoduchej prístupnosti celého mesta.

Štvrťmiliónové mesto by sa možno mohlo pochváliť rozsiahlejšou sieťou železničných zákutí, Košice však disponujú ešte aj paralelným koľajovým organizmom – najstaršou električkovou sieťou v krajine. Tá, od svojich počiatkov, až do šesťdesiatych rokov, neslúžila len pasažierom, ale po nociach zásobovala závody a fabriky v meste. Dedičstvo zrušených električkových tratí a vlečiek do tovární na území miest je rovnako veľké, ako súčasná existujúca sieť. Nervová sústava Košíc, poskladaná z koľajníc, pražcov a trolejov vlakov, je odlišnou topografiou tradičného obrazu mesta. Aj napriek tomu, majú stanice a zastávky v meste Košice a jeho okolí potenciál byť sieťou liniek prímestkej dopravy v podobe suburbánneho metra.

Potenciál spojenia miest pri koľajniciach

Deviaty odstave tohto textu znie:

Z množstva industriálnych a technických objektov pospájaných kilometrami a tonami koľajníc je zreteľné, že juh mesta mal v živote mesta pridelené iné funkcie ako historické centrum, iné ako urbanizovaný mestský sever, iné ako dezurbanizované panelové satelity na úbočiach a v kopcoch kotliny, ktorá obkolesuje mesto a prirodzene ho na južnú stranu otvára.

Koniec tretieho odstavca tohto textu znie:

Znie to ako popísanie periférie? Možno trochu áno, možno aj trochu viac, ale stále je to miesto vzdialené do pätnásť minút pomalou chôdzou od Hlavnej ulice.

Juh je popretkávaný zanedbanými územiami, ktoré v nedávnej, alebo aj dávnej minulosti prišli o svoju funkciu, alebo sa ich príbeh úplne uzavrel. Ale práve blízkosť koľají a tratí im ponecháva veľký potenciál na príbeh nový, ďalší život. Veľa miest nielen v rámci územia mesta Košice, môže byť od Hlavnej (železničnej) ulice (stanice) byť vzdialených pätnásť minút. Nemusí to byť hneď pomalou chôdzou, ale napríklad svižným vlakom.

Invisible Mag z verejných zdrojov podporil Fond na podporu umenia. Fond na podporu umenia je hlavným partnerom projektu.